Article paru dans L'automobile sportive Voir ICI

Depuis plus de 60 ans la Lotus Seven sillonne nos routes. Aimée ou non, elle fait tourner les têtes comme le ferait la dernière supercar à la mode. Au volant, son « pilote » a le sourire scotché, et les badauds ont le pouce levé. Mais qui connaît réellement cette petite grenouille? idolâtrée, copiée, imitée et existante la Seven a connu de très nombreuses versions. Essayons un peu de résumer l’histoire de ce bolide à l’histoire rocambolesque...

Texte : Baudouin BORNIAMBUC  - Photos : D.R.

Comment doit on l’appeler ? Seven, Caterham, Lotus … Remontons l’arbre généalogique de cette grande mère pour comprendre. L’histoire de la Seven commence au tout début de l’année 50. Colin Chapman (2ème photo à gauche), fondateur et directeur de Lotus voit son entreprise en pleine effervescence.

 MK 6 

La MK6 première voiture au châssis purement Lotus pause les bases d’un succès : châssis tubulaire, simple, spartiate, rigide mais ultra-léger. Mais Chapman, ne s’arrête jamais, et à l’image d’un certain Enzo Ferrari, pour lui « la meilleur voiture est la suivante ». Il passe aux oubliettes la MK6 et se concentre donc sur les modèles Mk8 à 11 qui sont prévus pour la course. Cependant les acheteurs réclament un successeur à la MK6 ! C’est ainsi que Chapman construisit seul, la 7, numéro délaissé initialement prévu pour une Formule 2 mais repris en hommage à l'Austin Seven de 1922 qu'il pilota à ses débuts. Son le défi est de réaliser une voiture de sport dont le prix serait de 1000 livres et de 500 livres si vendue en kit. La légende veut que le projet aurait été mis sur plan en une semaine... Chapman présente le fruit de son travail pour la premiere fois en septembre 1957. Avec sa carrosserie en aluminium, celle qu’on allait nommer la Seven S1 fut couverte d'éloges et procura à Lotus les deniers nécessaires à sa pérennité.

COLIN CHAPMAN
Le fondateur de Lotus, Anthony Colin Bruce Chapman, né en 1928, diplômé en ingénierie des structures à l'université de Londres est l'un des plus grands noms du sport automobile. Un génie capricieux, connu pour sa capacité d'innovation et d'anticipation. Ayant espérer une carrière de pilote à la RAF avant de convertir à la course automobile, il avait un véritable don pour utiliser les talents d'autres personnes, ce qui l'avait amené à constituer une équipe de designers et ingénieurs prêts à acccepter des horaires impossibles pour lui permettre de mener à bien ses projets dont le premier sous le nom Lotus sortit en 1947 avec une Austin Seven modifiée pour la course. Ainsi naquirent la Lotus Mark 1 (ou Mk I) en 1948 puis la Mk II en 1949. Chapman abandonne la course pour créer la société Lotus Engineering en 1952. Il met au point les modèles mkIV, mkV et mkVI, ce dernier étant homologué pour la route. En 1956, Chapman met au point sa première F2 (Lotus 12) et sa première Formule 1 (la Vanwall VW56). Suite au déclassement de la Lotus 23 au Mans, en 1961, Chapman décide de se retirer du sport automobile. Après avoir marqué le sport automobile de son nom jusqu'en F1 et le monde des voitures de sport avec ses géniales réalisations, Chapman tombe dans l'anonymat jusqu'à ce que son nom ressurgisse dans le scandale politico-financier de la sulfureuse DeLorean DMC12, projet auquel il aura participé activement et financé à grandes pertes par l'argent public britannique. Colin décède d'une crise cardiaque dans la nuit du 15 au 16 décembre 1982 avant même de savoir s'il encourait une peine de prison pour cette affaire.

LOTUS SEVEN S1

Les premières S1 (Series I) ne furent vendues qu’un an après. Son châssis bien que simplissime était digne du génie de Chapman. Reprenant les formes de la MK6, il rappelait nombre de techniques apprises au cours des années et notamment la suspension avant, très proche de celle de la 1ère monoplace de la marque, la Type 12. Fait de tubes de 1 pouce et renforcé par d’autres de ¾ de pouce, le châssis rappelait aussi la fameuse MK11. Il conférait à l’ensemble un poids léger mais une très grande rigidité. Si vous trouvez aujourd’hui une Seven spartiate, la S1 l’était bien plus encore. Il faut lui retirer tout système de portes ou de capote, les rétroviseurs, les clignotants, l’arceau de sécurité, et même le compte tour ainsi que la jauge à essence … La S1 était un patchwork des pièces existant à l’époque : ailes avant de motos, moteur et boite 3 vitesses Ford, roues de Ford puis de Triumph TR3, pont AR rigide d’Austin Healey "Frog-eye" Sprite, etc.. archaïques bien souvent, mais largement dimensionnées pour l'engin qui doit aussi être vendu en kit (prix très attractif de 526 £ à la faveur d'une fiscalité plus avantageuse)! La première version commercialisée de la légendaire Lotus Seven (Seven S1 type F) apparaît donc en octobre 1957. Dans le châssis tubulaire, Chapman installe un moteur Ford 1172cc (100E) de 40 ch à carburateur Solex. En option, la puissance peut être augmentée de 8 ch par 2 carbus SU H2 et un collecteur d'échappement 4 sorties. Chaussée de pneus en 135x15 et équipée de freins à tambours Girling, la Lotus 7 est pourtant à la hauteur de la demande. Seulement 40ch, mais en contrepartie 416 kg grâce à une carrosserie entièrement réalisée en aluminium lui assurent de sperformances remarquables. La critique est unanime. La MK6 a son héritière! Elle n’était pas la reine en accélération, mais en virage elle terrassait toutes ses concurrentes. Elle était facile à prendre en main et son train arrière toujours en dérive en faisait un jouet extra. Lotus fera évoluer son joyau au fil des ans en l’affublant d’une lettre. Ainsi on connaitra la S1 A et C comme décrites ci-dessous. La S1 fut produite au total à 242 exemplaires, tous modèles confondus, entre 1957 et 1960 (N° de châssis 400 à 499 pour l'usine de Hornsey et 750 à 892 pour l'usine de Cheshunt). Notons l'existence d'un hard-top à portes papillon (gull-wing), proposé par la société Fibrepair et conçu pour permettre à la Lotus 7 de courir dans les catégories GT. Une idée que l'on retrouve 50 ans plus tard sur la Donkervoort D8 GT, engagée en GT4...

S1 EVOLUTIONS
En décembre 1958 est introduite la Lotus Seven S1 "Super Seven" (appelée type C ou 7C à partir d'octobre 1959) dont le prix de 892 £ a presque doublé par rapport à la première S1 ! Le moteur fourni par Coventry Climax est en grande partie responsable de ce surcoût. Il s'agit d'un 1098cc (FWA) alimenté par deux carburateurs SU. Il délivre 75 ch à 6250 tr/mn et est associé à une boîte 4 vitesses BMC "A", à étagement court en option, pour un poids 420 kg. Pour la première fois, la Lotus 7 franchit la barre des 100 mph (160 km/h) en pointe tandis que le 0-60 mph (96 km/h) est chronométré en 9"2. A l'intérieur, le compte-tours remplace le compteur de vitesses de la type F. En option : roues à rayons 15’, volant bois et compteur de vitesse. En octobre 1959, la Seven S1 ajoute une dernière variante (type A, ou 7A) avec un moteur 4 cylindres en ligne Austin A35. Conçue pour le marché anglais, cette version est d'une cylindrée modeste : 948cc seulement et carburateur SU H2 simple corps pour une puissance de 37 ch et des performances très modestes (0-96 km/h en 14"5 !). Pour les USA, Lotus propose à partir de janvier 1960 la Lotus Seven "America", avec un moteur 1098cc à double carburateur (le même que l'Austin Healey Sprite). La puissance est de 43 ch à 5200 tr/mn, la transmission et les freins identiques à la type C. Ces modèles se distinguent alors par leurs ailes avant longues en polyester, leur équipement de série enrichi et leur poids un peu plus élevé (445 kg).

LOTUS SEVEN S2

La première grosse évolution de la Lotus 7 apparaît en 1960 avec la S2 (Series II). La S1 était couteuse à produire, en temps et en composants, et Chapman décida de simplifier le châssis. Il retira quelques tubes, les jugeant inefficaces à la rigidité de l’ensemble. Pour le ,e nez et les ailes, l'aluminium est remplacé par la fibre de verre teintée dans la masse. Cela permit d’alléger le coût de revient et donc le prix qui redescend ainsi sous la barre des 500 £. En parallèle, les suspensions ont été revues et le diamètre des roues ramené à 13’’. La Seven S2 type A de juin 1960 conserve motorisation et transmission de la S1 type A. L'équipement est en revanche plus génreux : capote, roue de secours et essuie-glace sont de série ! En juin 1960, Lotus propose la Seven S2 type F (base de S2 type A avec moteur et boite de S1 type F), tout le reste est égal à la S2 type A dont le moteur Ford 100E 1172 cm3 de 28 ou 36 ch à 4500 tr/mn (avec 1 carburateur Solex ou 2 carbus SU H2).

S2 EVOLUTIONS
En octobre 1961, la Lotus 7 abandonne le coûteux moteur Coventry Climax et adopte le moteur Ford 105E de l’Anglia. Un 997 cm3 à soupapes en tête et 2 carbus SU d'une puissance de 39 ch à 5000 tr/mn. Tout le reste est égal à la S2 type A, les portes sont maintenant propsoées en option. Le 105E devient la motorisation d'entrée de gamme en remplaçant le BMC série A et l'impopulaire Ford sidevalve. Une version Super Seven Cosworth apparaît à la même période (moteur Ford 109E) : 1340 cm3, 2 carbus Weber 40DCOE2 sur collecteur d'admission spécifique et collecteur d’échappement 4 branches, boite de vitesses Ford 4 vitesses (Anglia). La puissance est de 85 ch à 6000 tr/mn. Pont rigide, pneus 135x13, suspensions, freins et carrosserie sont ceux de la S2 105E. Le 0-96 km/h est désormais réalisé en moins de 7 secondes (6,9s), la Super 7 encensée par la presse entre dans la légende des voitures de sport. La Super 7 reçoit ses ailes longues devenues caractéristiques en série. Notons également l'engagement en compétition aux USA auprès du fameux Sports Car Club of America (SCCA) qui donne son nom à une version spéciale export dotée d'une boite très courte, de roues en magnésium (Wobbly Web) avec des pneus Dunlop compétition. Elle a été allégée au maximum en retirant tout ce qui n'était pas indispensable en course SCCA pour arrvier à 450 kg. La montée en puissance se poursuit ensuite avec la S2 Super Seven 1500, commercialisée en septembre 1962. Cette fois le moteur utilisé est le Ford 116E Cortina de 1498 cm3. Avec un carbu Weber 40DCOE2 sur collecteur Lotus et collecteur d'échappement standard la puissance affichée est de 66 ch à 4600 t/m ou 95 ch à 6000 tr/mn avec 2 carbus Weber 40DCOE, une culasse et un arbre à cames modifiés, un collecteur échappement 4 branches. La boite est celle de la Ford Cortina à 4 rapports synchronisés. Pour la première fois, des freins à disques Girling sont montés à l'avant. Le volant bois, les feux AR rectangulaires, l’échappement à sortie arrière sont maintenant de série. L'apparition d'une Lotus 7 S2 dans la série "The Prisoner" donne un bon coup de pouce aux ventes en 1965. L'année suivante (1966), Lotus déménage pour s'installer à Hethel. Mais après le déménagement, Lotus annonce l'arrêt de la Seven pour cause de rentabilité insuffisante. Mais un certain Graham Nearn revendeur Lotus la sauve avec une commande express de 20 modèles, une rentrée d’argent que Lotus ne pouvait négliger. Lotus reprend donc la production de la Seven. Disponible à partir du début de l'année 1968 - connue en tant que Série "2 1/2" en raison de son caractère transitoire - la Lotus 7 1600 cm3 motorisée par le FORD 2255E à culasse crossflow et carburateur Weber 32DFM double corps développe 84 ch à 5500 tr/mn. La S2 fut produite à 1310 exemplaires, toutes versions confondues, entre 1960 et 1968 (N° de chassis SB 1000 à 2101 pour l'usine de Cheshunt et SB 2102 à 2310 pour l'usine de Hethel).

LOTUS SEVEN S3

La Lotus 7 S3 (Series III) vient très vite remplacer la version S "2 1/2" de transition avec une évolution majeure du châssis et des trains roulants. L’abandon du vieil essieu rigide pour un pont de Ford Escort Mexico car plus fiable, plus apte à supporter le regain de puissance, mais aussi plus large est la première grande nouveauté du concept. La Seven quitte donc ses ailes arrières bombées pour des modèles plats recouvrants ainsi les pneus. Baptisée S3, elle fut produite jusqu’en 1970. Sont modifiés par rapport à le S2 : boite de vitesse Ford 116E à 4 rapports – pont arrière Ford Escort couple conique 3.77 :1 (en option 4.12)- disques AV de diamètre 9’- tambours AR de 8’ – châssis modifié suite changement du pont AR – ailes AR élargies – bouchon de réservoir déplacé à l’arrière droit - silencieux sous l’aile gauche et sortie échappement AR- roues Ford Cortina 5 1/2x13 – pneus 145x13 – points d’ancrage pour ceintures – compte-tours jauge à essence et « portières » de série ; en option : ceintures de sécurité – roues Brand Lotus en alliage – radiateur d’huile – arceau – peinture métallisée – conduite à gauche disponible. En option, Lotus propose un moteur Ford 1297cc de 72 ch. Le poids de la S3 étant de 550 kg, ses performances sont très modestes dans cette configuration. En janvier 1969, Lotus consulte Holbay Engineering pour augmenter la puissance du 1600 Ford. Une culasse travaillée, un arbre à cames pointu, des pistons hepolite, équilibrage du vilebrequin et taux de compression de 10 :1 avec 2 carbus Weber - la puissance est de 120 cv – vitesse 172 km/h. Enfin, en octobre 1969 la S3 termine sa courte vie avec la version S3 Twin Cam SS à moteur Lotus 1558 cc double arbre 105 ch. C’est le moteur de l’Elan et de la Lotus Cortina ; compression 9.5 :1 – 2 carbus Weber. En option, préparation Holbay à 125 cv. châssis renforcé et embrayage Borg and Beck –nouveau dessin des feux AR - poids 570 kg. Les chiffres de production de la S3 qui s'arrête dès novembre 1969 sont estimés entre 260 et 350 exemplaires, les numéros de châssis connus allant de SB 2311 à 2576.

SEVEN S4 : LA FIN ?
En 1970, Lotus décide d’étendre sa gamme afin d’obtenir un meilleur confort économique. Mike Warner, directeur de Lotus Components reçoit la lourde tâche de moderniser la Seven. Elle doit être plus moderne afin d’élargir la clientèle et ainsi grignoter des parts de marché aux concurrentes que sont la Midget ou la Spitfire. Pour la première fois, Lotus subit à la pression de l’embourgeoisement. Ainsi née la Sérié 4 ou type 60 dans la numérotation Lotus… Elle créera un tollé auprès des passionnés. Complètement revu, le Low Flyer se « GTise ». Le châssis est redessiné, rigidifié par des plaques d’acier (au lieu de l’alu) et reçoit des contre-portes intégrées en polyester, bien moins noble que l’alu. La Lotus 7 S4 possède également des vitres coulissantes en perspex. La carrosserie est intégralement en fibre de verre teintée dans la masse avec un capot en une seule pièce basculant vers l’avant. A l’intérieur, un tableau de bord en polyester moulé s’invite. Un cockpit tout confort y compris si l’on mesure plus d’1,76 mètre, offrant des sièges confortables : c'est une vraie révolution ! Résolument plus moderne, il intègre même une boite à gants ! Dans l’ensemble c’est surtout dans le style que la S4 dérangera le plus les puristes. La ligne harmonieuse de karting de route est définitivement passée. On crie au scandale. Cependant, sur la balance, la S4 garde la ligne. Affichant 9 kilos de plus qu’une S3 twincam et 40 de plus qu’une d’une S3 1600, la Seven S4 demeure dans la catégorie des poids plumes (env. 580 kg). Par ailleurs, la nouvelles suspension avant à double triangulation et barre stabilisatrice (le train AV de la Lotus Europe) se montre plus efficace encore. Le pont arrière deFord Escort Mexico maintenu par 4 tirants longitudinaux plus un triangle et combinés ressort/amortisseur est une autre évolution. En option, le conducteur a droit au chauffage, aux roues en alliage (Brand Lotus ou Dunlop) à un arceau de sécurité et même un lave-glace ! Un original hard-top rejoint également la liste des options dites "de confort". Côté motorisations, la S4 conserve les mêmes que po ur la S3 : Ford 1297cc de 72cv (Cortina), Ford 1600cc de 84 cv, Lotus Twin-Cam 1558cc de 105 cv et Lotus Twin-Cam 1588cc 120 cv préparé par Holbay. Baignée dans la controverse la S4 se vend quand même bien. Produite jusqu’à 15 exemplaires pr semaines, presque 624 S4 seront vendues par Lotus en 2 ans (N° de châssis 2650 à 2953 produits par Lotus Components et 2954 à 3238 à l’usine Lotus d’Hethel), soit un peu plus du double des S3. Mais Lotus avait tablé sur 2000 exemplaires à l'année pour assurer sa rentabilité; Colin Chapman arrête définitivement la production de sa "MK7" en 1971. Graham Nearn qui avait déjà sauvé la bête 6 ans avant, intervient une nouvelle fois. A la tête de sa concession « Caterham », il est le dernier distributeur de Lotus 7. Colin Chapman doit malgré lui écouler le stock mais c'était sans compter sur la proposition de rachat de Graham que Colin accepta sans hésiter très longtemps! La suite de l'histoire, vous la connaissez tous, elle s'intitule... Caterham super seven !

 Mais la production de la super seven telle qu'on la connait toujours ne démarre pas aussitôt. Dans un premier temps, Caterham poursuit en effet la production de quelques Lotus S4 : 37 exemplaire construits entre 1970 et 1973 chez Caterham et livrés sans le badge Lotus (n° 3501 à 3538) qu'il convient donc d'ajouter au total des S4 produites. Une courte série avant de revenir très vite, pour le plus grand bonheur des passionnés, à la Super Seven type S3 qui connaitra donc une seconde vie beaucoup, beaucoup plus longue que la première !

Voiture du feuilleton "le prisonier"

HISTORIQUE ET CHRONOLOGIE LOTUS 7 / SUPER SEVEN :
1957 : Première Lotus Seven, la série 1, avec moteur Ford de 40cv
1961 : Caterham équipe la Seven d'un moteur Cosworth; elle devient alors la Super Seven.
1965 : Caterham livre à Patrick Mac Goohan une Super Seven S2 (immatriculée KAR 120C) pour la série-culte télévisée "Le Prisonnier".
1967 : Caterham Cars, devient assembleur et distributeur exclusif de Lotus pour les Seven
1968 : Introduction de la Super Seven série III, développé conjointement par Lotus et Caterham, Ford 1600 de 72 cv
1969 : Lotus Seven série 4, avec moteur Ford 1600. Avec son nouveau look, cette auto ne rencontrera pas le succès escompté
1971 : Arrêt de la production de la Lotus Seven
1973 : Caterham devient propriétaire du nom Seven et la production peut reprendre.